Библиотека интересных телеграм-каналов

Телеграм-канал Деньги и песец: сообщения от 27.03.2021

Источник
Сообщения канала за 27 марта 2021 года.
​​Чем дольше контейнеровоз Ever Given перегораживает Суэцкий канал, тем громче голоса, что теперь-то Северный морской путь (СМП) будет ого-го-го! Лоббистов СМП не переспоришь, но на всякий случай, пара слов.

Да, СМП «короче». Но экономика морских перевозок не исчерпывается протяженностью маршрута.

Теоретическая «экономия времени» при перевозках СМП - это не про скорость доставки грузов как таковую. Для товаров, транспортируемых по морю, скорость перевозки не критична. Когда упирают на «расстояние», имеют в виду экономию топлива, достигаемую благодаря сокращению времени маршрута. Но снижение цен на нефть уже удешевило судовое топливо, и «выигрыш» от «более короткого пути» стал менее существенен. А вот маневры во время следования среди ледовых полей требуют большего удельного расхода топлива.

Прохождение судов через СМП - это значительные эксплуатационных расходы. На ледоколы, на пограничников и таможню, и на повышенные ставки страховой премии. Экономика транспортировки грузов очень зависит от условий страхования. А эти условия зависят от оценки рисков. И не только от рисков ущерба в случае столкновения со льдами. Оценка рисков плавания по тому или иному маршруту зависит от полноты услуг, гарантированных судоводителю, и от степени их гарантированности. Для Арктики, это не только ледокольная поддержка, но и навигационное, гидрографическое и метеорологическое сопровождение судов. А есть и дополнительные риски. Нет ледокола в нужное время и в нужном месте, и судно будет простаивать - как сейчас простаивает Ever Given. Быть заложниками «операторов СМП»? - Такой риск перевесит все «выигрыши от расстояния».

Важнейший элемент привлекательности морского маршрута - хорошо развитая портовая инфраструктура. Для современных контейнерных перевозок важны не столько «скорость и расстояние», сколько соблюдение графика, т. н. принцип «just in time» (из-за чего собственно сейчас и проблемы вокруг Ever Given). И темп продвижения судна - это еще и условия прохода в порт, лоцманская поддержка, швартовка, техническая обеспеченность порта. Это не только погрузка/выгрузка грузов, это и пополнение запасов, бункеровка, ремонт, замена экипажа. Чем больше портов, обеспеченных необходимым набором сервисов, тем меньше поводов к задержкам судна. Но сегодня на СМП есть один глубоководный порт - Мурманск.

СМП – сложная система морей и проливов, ледовая обстановка в них сильно влияет на выбор маршрута. И даже если мелководные прибрежные акватории освободятся ото льда, то проливы, соединяющие их, серьезно ограничивают осадку и тоннаж судов.
Глубина пролива Карские Ворота - 21 м, пролива Санникова — 13 м. По этому маршруту могут пройти только суда вместимостью не более 4500 TEU (Twentyfoot Equivalent Unit – интермодальных двадцатифутовых контейнеров). Контейнеровоз Venta Maersk, прошедший СМП в 2018 году, имел вместимость 3600 TEU. Это значительно меньше вместимости большинства судов, идущих через Суэц.
Еще 25 лет назад capacity контейнеровозов ограничивалась 5 000 TEU. Но сейчас ходит около сотни контейнеровозов вместимостью более 18000 TEU. Ever Given, кстати, это 20140 TEU. Для такой махины, пойди она вдруг в Арктику, понадобятся 2 ледокола сопровождения

Построим порты, углубим проливы? А что вы будете возить по СМП? Контейнеровозы, следующие из ЮВА в Европу, неоднократно останавливаются под загрузку/выгрузку по пути следования. Но никаких промышленных товаров «на экспорт» в портах СМП в обозримом будущем не появится, а сырье, нефть и газ вывозятся в рамках существующей инфраструктуры.

Не будут останавливаться? А вы в курсе - какая часть грузопотока из портов Китая идет транзитом, напрямую в порты Нидерландов, Германии и Великобритании? Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Да, в Арктике еще есть полярная зима, когда навигация… надеюсь, понятно?
***
В истории, как Денис Свердлов пришел к успеху, есть и еще такой характерный момент.

Перед нами человек, у которого с начальством в РФ не могло быть никаких больших разногласий.
Свердлов целиком и полностью сделал грандиозную карьеру в «нулевые», разбогател и в начале «десятых» стал высокопоставленным чиновником.
Yota, которой он руководил, пользовалась всяческой поддержкой власти (в том числе денежной), его «йотафоном» размахивали на самом высоком уровне.
Все было не просто хорошо - лучше некуда.
А потом вдруг взял, и уехал.

История с его отставкой якобы из-за французского дома у жены - ну чепуха же, это в лучшем случае повод, никак не причина. Хотел бы остаться в Москве, в министерстве или около него - остался бы.
Но вот делать по-настоящему большой технологический бизнес - на многие миллиарды - Денис Свердлов отправился на Запад.

Это, собственно, лучшее свидетельство - чего стоили и стоят все разговоры начальства об «инновациях», «инвестициях», «инфраструктуре» (чего там было еще?). Когда молодому миллионеру «из власти» понадобились настоящие технологии и функциональная система для реализации перспективного проекта мирового класса - он не задержался в РФ ни секунды. И сейчас из Лондона желает нам всем жить, так как он.
***
Это все потому что надо больше работать, а не завидовать)))Ну а если серьезно, то это типичная картина людей из ниоткуда, такие из ниоткуда появляются, делают нужные своим хозяевам дела и уходят в никуда. Собственно все советское и постсоветское начальство это такие люди из ниоткуда, главный исторический персонаж последних 100 лет. На прошлой неделе репостил пост из канала @realdemo, так там было хорошо подмечено по поводу развития совковой автомибильной индустрии "И вместо того, чтобы дать мобильность своему народу на дешёвом личном авто поездить по стране, и тем самым создать новые отрасли экономики (отсюда сразу инфраструктура, топливо, мотели, новые города, новые большие дороги, новые рабочие места, внутренний туризм) и дать движение скрытым экономическим силам, - задрали цену, вымыли деньги, и какой там внутренний туризм, деньги людям нужны стали на гараж, чтоб не угнали машину, а не на туризм. Америку, как нацию, объединил автомобиль (при прочих разъединяющих моментах), а мы этот объединяющий синергетический момент профукали. Автомобильные деньги в 400% маржи оверпрайса куда пошли, кто знает? Никто. А Никто, это наш главный персонаж социально-политической истории." Был у Богомила Райнова хороший шпионский роман Господин Никто, вот это он главный исторический персонаж Северной Евразии.
***
Важный комментарий к нашему посту про специфику работы СМП сделали ув. коллегии из @infranews, указав на неточность нашей оценки структуры морских перевозок Китая.
В своей оценке мы базировались на данных но, не будем спорить с коллегами, а с благодарностью размещаем их комментарии.⬇️⬇️ (Прим. Торговля, выраженная "в деньгах" и торговля, выраженная "в контейнерах" - не одно и то же, о чем нам и напомнили!)
И, да, справедливое уточнение коллег, что «торговли в "Тихоокеанском регионе" у КНР нет. В нашем понимании. Есть так называемое ИнтраАзия». @infranews, спасибо!
***
Предельно грамотно описаны все сложности процессов при работе СМП. Четко

Но в последнем абзаце откуда-то выкатились совсем не гожие цифры.

Цитата: Так вот, более 50% от общего торгового оборота КНР это Тихоокеанский регион. Основная часть китайского импорта/экспорта идет в США. На долю Европы остается менее 20 %, а на Северную Европу — около 3% от общего объёма торговли КНР.

Это крайне не верно. Далее Clarkson Research

1. Оборот Китай-Германия - это главный оборот для Китая. Именно в контейнерах. Поскольку США и Канада - это как и Россия для Китая - "сырьевые придатки" - зерно, соя, уголь, СПГ, нефть, лес. А вот с Германией сбалансированный оборот равных технологических партнеров. Только в контейнерах. Оборот около 5 млн. TEU.

2. ЕС в целом - это $600 млрд с КНР, сегодня это больше чем с США. Япония и Корея дорогая торговля. Но не объемная.
***
3. Никакой торговли в "Тихоокеанском регионе" у КНР нет. В нашем понимании. Есть так называемое ИнтраАзия. п.4. Она больше чем вся торговля на транспасифике, трансатлантике и европа-азия. Но! 80% ИнтраАзии - ЭТО КАБОТАЖ МЕЖДУ КИТАЙСКИМИ ПОРТАМИ.

4. Сопоставляем п.п. 1 и 2 видим что они совпадают. Это как раз торговля Европа-Азия и Северная Америка - Азия. При этом в п. 2 на КНР приходится половина отправок и получений, а на Северную Европу приходится 80% отправок и получений.

5. Пункт 3. это как раз допторговля по маршруту из Азии в Европу и Обратно. Европа с Б. Востоком и Ю. Азией, Азия от Сингапура до Йокогамы с Б. Востоком и Ю. Азией. Она в 3 раза меньше, чем торговля по основному маршруту.

Так что - Этот маршрут через Суэц в 1 очередь важен для Германии с Нидерландами с одной стороны и Китая, Японии с Кореей и Тайванем. Индия, Эмираты и прочие в индустриальной торговле участвуют очень мало. Индийский ВЭД в 10 раз меньше китайского. И сопоставим с российским. Индия от ВЭД зависит на 3-4%
***
Критика части этого материала выше.⬆️⬆️ Но главный вывод с автором у меня совпадает. И не мешало бы Росатому выйти на публику и сказать, коллеги, давайте не толочь льдинки в ступе. Мы пока ещё не готовы. Давайте прекрати инсинуации.